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条件，可以全天候靠泊第六代集装箱船，而且潜力还很大。基本上只要能够靠泊新港、新城的货轮，离岛深水港也有全天候靠泊的条件。
另外，离岛深水港也更加靠近国际主航道。
这样一来，很多大船就能够直接靠泊浦江港，满载以后再从浦江港出发，不需要再到新港、新城港补货。而当更多支线航班、干线航班都停靠浦江港的时候，大船就有更大的机会在浦江港装满目的港的货物，不需要再到新港、新城港卸货、补货。极端状态下，浦江港依靠腹地资源，可以将东北亚地区的国际转运业务都吃光，而且让经过浦江港的航班到新港、新城转运的需求也吃光，让它们只会在新城港简单靠泊。
丢掉这部分业务，对新城港的打击将会非常大，要知道东北亚港口的货物吞吐量占据了全球港口总吞吐量的三分之一以上。如果说丢掉这部分转运业务本身就已经是新城难以承受之重，那么因为丢掉这部分业务，导致新城港货物吞吐量下降，无法保证中转货轮可以满载，才是对新城港作为国际转运港的根本性打击，是釜底抽薪。
所以新城一定不愿意看到浦江港发力国际中转业务。前世阳山港的建设，其实也是受到了很多外界的干扰，其中就包括来自新城的阻力。
赵根正也告诫过包飞扬，离岛深水港的建设，不仅仅会牵动国内的格局变化，还会牵动国际关系的影响。不过他还是感到有些意外，没想到这个影响这么快就冒了出来。
不等包飞扬说话，李显国已经开口继续说道：“包区长，我对你的这个方案的具体细节并不是很了解，但是我有一个问题想要请教，那就是离岛深水港建成以后，现在的高桥港区、春山港区怎么办？你是准备将远洋航班都放到离岛深水港，在高桥、春山港区只有近洋航线，还是说继续保留一部分远洋航班？据我所知，从春山港区、高桥港区到天江口外海，一般的货轮要航行五到六个小时，港区之间的转运并不方便！”
包飞扬看了李显国一眼，离岛深水港建成以后，与现有港区的关系确实比较敏感。虽然说离岛深水港肯定是发展远洋运输，但远洋输运的货物都是通过支线航班的货轮运输，送到枢纽港进行集中的。
与客轮一样，货轮也是有航班的，都是定期发船。不可能说等到装满再走，无论主线还是支线航班，都有班次。
如果说远洋航班都靠泊离岛深水港，在离岛进行装卸，那么大量的支线航班是不是也都到离岛卸货，然后直接装运上主线航班的货轮？理论上这也是可以的，但是对春山港区、高桥港区来说，他们就要损失掉大量的远洋业务。
另外还有一个问题，将远洋、近洋业务分别放到不同的港区，这倒是不少港口通行的做法。不过这些港口的港区之间距离通常并不远，就像之前的春山港区和高桥港区。支线航班通常选择直接停靠某个港区，将船上的货物全部卸掉，然后再装满回程的货物，这样靠泊的时间就会比较短，不管是效率还是成本，都会比较划算。
至于这些支线航班送过来的货是通过陆上交通转走，还是送上其他的货轮，都会通过港口进行中转。港口会将不同地方、不同支线航班送过来的货物进行集中，再送上不同的货轮，或者送上货列、货车运走。
以前春山港区和高桥港区之间就通过水上的“穿梭巴士”进行转运，还是比较方便的，毕竟两个港区之间靠得比较近，而且停靠的货轮也有区别。高桥港主要靠泊集装箱货轮、油轮、滚装货轮，春山港区主要靠泊散货船，两者之间分类明确，中转量不多，通过穿梭巴士，可以高效地进行中转。
但是离岛深水港就不一样了，离岛深水港肯定是以集装箱货轮靠泊为主，与高桥港区存在直接的竞争。如果远洋货轮分开停靠的话，就无法形成合力，如果通过港区之间的转运，五六个小时的航程，加上中间的卸货、装运、靠泊等待时间，无论是费用还是效率，都很不经济。
而如果将集装箱和远洋货轮全部集中到离岛深水港，这无疑是最具效率，也最能够发挥深水港作用的方案，但是这样一来，势必大大削弱高桥港的业务。相比之下，春山港区因为以散货为主，影响还相对比较小。