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    陈奇林说道:“船舶总公司实行政企分开的改革,组建两大集团公司,集团公司要整合旗下资源,拧成一股绳,在集团的管理模式上,我们研究了世界各大造船企业的管理模式,主要包括两种,一种就是以欧美造船企业为代表的松散型集团管理模式,比如挪威的原克瓦纳集团,旗下造船厂分散在欧洲几个国家,每家企业都独立经营,自成一体。另外一种就是以日韩造船集团为代表的紧密型集团管理模式,集团层是决策中心和利润中心,下属企业知识加工中心和成本中心。目前来看,在两种管理模式的造船集团的竞争中,以日韩造船集团为代表的紧密型管理模式明显占了上风,日韩造船企业已经占据了世界造船产量的六成,可谓是风头正劲,所向披靡……”

    陈奇林端起茶杯,轻轻抿了一口,然后又继续说道:“船舶总公司以前实行的就是类似欧美造船集团的松散型管理模式,总公司对下属企业的资产不能统一运营,对下属企业的生产经营活动也没有统一管理,船舶总公司作为船舶工业的国家队,得到国家的支持其实要比韩国的造船企业更多,但是因为这种分散经营,却没有发挥出国家队的优势,影响了国家队的整体活力和竞争力,所以这一次的改革,我们要将原先分散的手指捏成拳头,形成合力……”

    学习日韩,这也是当前华国在经济改革中提得比较多的,尤其是韩国的大企业集团模式,国家重点支持大企业集团的发展,是韩国工业化最鲜明的特点。通过国家重点支持,韩国形成了一批具有国际竞争力的大企业集团,华国也试图复制这种成功。国企改革推进抓大放小,也是想通过扶持大型企业,推动工业化、现代化的进程。

    船舶总公司作为华国造船工业的国家队,理论上也是一头巨无霸级别的存在。不过,船舶总公司从来没有形成一个拳头,船舶总公司原本就是由六机部这种行政管理部门重组而来,成立之初就不是一个单纯的经济实体,还履行着行政性管理职能,而在成立之后,又很快变成一个行政管理机关,总公司的十几个职能部门都变成了厅、局,总公司的工作人员的工资标准、医疗服务、退休待遇等,都比照政府公务员,不管从宏观还是从基层来看,船舶总公司的机关性质明显,也从未能够整合旗下企业,形成合力,参与市场竞争。

    中央将船舶总公司一分为二,成立两家集团公司,将行业管理职能彻底剥离,其目的就要让这两家集团公司形成真正的经济实体,踏踏实实将造船业务做好。这种改革模式,也是遇到了一些阻碍,有人认为,既然是要整合形成合力,与国外竞争,那么在原本力量就不是很强的情况下,为什么还要一分为二,继续以船舶总公司为基础,整合全国的力量,形成一家全国性的龙头企业,岂不是更好?

    不过也有人认为,有竞争才有发展,如果整合成一家公司,与原来的船舶总公司时代并没有什么不同,在内部没有竞争,外部又竞争不过的情况下,这剩下来的一家船舶集团依然可能走上船舶总公司的老路,所以最终中央还是选择了一分为二,组建两家企业集团的改组方式。而且不仅仅是船舶总公司这样做,原来的五大军工总公司,全部采用了这样的模式,组建了十大集团公司。

    陈奇林就是这一路线的支持者。

    在当初的争论中,有人认为华国的造船企业本就不强,如果在拆分,那么就更不是日韩造船企业的对手。而陈奇林则认为,就算一分为二,华国的资源也比韩国更多,既然一个小小的韩国都能扶持出几大世界级的造船企业,那么华国没有理由只能够扶持一家,华国也完全可以扶持两家企业集团,并让两大企业集团都成为世界级的造船企业。

    虽然还没有正式拆分挂牌,不过陈奇林已经受命以江南船舶为核心,组建两大集团之一的华船重工。华船重工成立以后,陈奇林将担任华船重工的总经理。而他能够担任这个职位,除了既往的资历,也与他当初喊出来的要将华船重工打造成世界级的造船企业有关。

    陈奇林四十出头,在副部这个级别上,堪称是少壮派。他曾经多次表态,华国的造船企业,没有理由干不过日韩,尤其是对船舶总公司的造... -->>

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